{"id":3533,"date":"2026-04-20T14:34:22","date_gmt":"2026-04-20T12:34:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.aurelcz.eu\/kdyz-rozhoduji-milisekundy-jak-v-aurelu-vznika-bezpecnost-modernich-vozidel\/"},"modified":"2026-04-20T19:03:06","modified_gmt":"2026-04-20T17:03:06","slug":"wenn-millisekunden-entscheiden-wie-bei-aurel-die-sicherheit-moderner-fahrzeuge-entsteht","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.aurelcz.eu\/de\/wenn-millisekunden-entscheiden-wie-bei-aurel-die-sicherheit-moderner-fahrzeuge-entsteht\/","title":{"rendered":"Wenn Millisekunden entscheiden: Wie bei AUREL die Sicherheit moderner Fahrzeuge entsteht"},"content":{"rendered":"

Die Sicherheit moderner Fahrzeuge ist das Ergebnis von Hunderten Stunden Entwicklung, Tests und Arbeit unter extremen Bedingungen. Einer der Menschen, die dazu beitragen, dass Autos heute Insassen und Fu\u00dfg\u00e4nger besser sch\u00fctzen k\u00f6nnen, ist <\/span>Pavel Funk<\/b>, Leiter des Analyseteams in der Sicherheitsabteilung. Sein Team ist bei AUREL an der Vorbereitung und dem Testen der Fahrzeugsicherheit beteiligt. Im Interview beschreibt er, wie die Tests ablaufen, und erkl\u00e4rt, warum ein Crash-Test ein einmaliger Moment ist, hinter dem Hunderte Stunden Vorbereitung, pr\u00e4zise Arbeit und Spitzentechnologien stehen.\u00a0<\/span><\/p>\n

Herr Funk, was umfasst die Arbeit Ihres Teams?<\/b><\/p>\n

An den Fahrzeugtests bei AUREL sind mehrere spezialisierte Teams beteiligt, die auch mit den Experten auf Kundenseite eng zusammenarbeiten. So treffen bei den einzelnen Projekten \u00fcblicherweise Dutzende Ingenieure und Techniker aufeinander. <\/span>Unsere Aufgabe ist es, <\/span>die Fahrzeugsicherheit ganzheitlich sicherzustellen<\/b><\/a> – von aktiven Elementen, die helfen, Unf\u00e4lle zu vermeiden, bis hin zu passiven Systemen, die deren Folgen minimieren.<\/span> Wir befassen uns also sowohl mit der aktiven als auch mit passiven Sicherheit. Das sind au\u00dferordentlich breite und komplexe Fachgebiete, mit denen sich AUREL <\/span>seit mehr als zwanzig Jahren<\/b> systematisch besch\u00e4ftigt.<\/span><\/a><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Ein Crash-Test ist ein einmaliges Ereignis, hinter dem Hunderte Stunden Entwicklung stehen. Was ist bei der Vorbereitung des Fahrzeugs am wichtigsten, damit die Daten hundertprozentig zuverl\u00e4ssig sind?<\/b><\/p>\n

Ganz klar Pr\u00e4zision und die strikte <\/span>Einhaltung technologischer Verfahren<\/b><\/a>.<\/span> Wir m\u00fcssen die Kundenspezifikation bis ins letzte Detail einhalten. Crash-Tests sind n\u00e4mlich extrem kostenintensiv, und die Hersteller reduzieren aus Kostengr\u00fcnden st\u00e4ndig die Zahl der Prototypen. F\u00fcr uns bedeutet das, dass wir aus jedem Test ein Maximum an validen Daten gewinnen m\u00fcssen. Wir r\u00fcsten das Fahrzeug mit einer gro\u00dfen Anzahl von Sensoren aus, zum Beispiel Kraftsensoren, optischen Sensoren, Beschleunigungssensoren, Potenziometern und weiteren Messsystemen. Wir m\u00fcssen sie an exakt definierten Stellen und immer auf dieselbe Weise anbringen. Nur so k\u00f6nnen wir \u00e4u\u00dfere Einfl\u00fcsse eliminieren, die die Ergebnisse in irgendeiner Weise verf\u00e4lschen k\u00f6nnten.<\/span><\/p>\n

Ist es richtig, dass das Team bei einem Hochgeschwindigkeits-Crash-Test nur einen einzigen Versuch hat?<\/b><\/p>\n

Ja, genau so ist es. <\/span>Ein Hochgeschwindigkeits-Crash-Test ist eine Aufprallpr\u00fcfung bei hoher Geschwindigkeit, die einen <\/span>schweren Verkehrsunfall simuliert<\/b><\/a>.<\/span> Dabei entscheiden Millisekunden, und Fehler werden nicht verziehen. Dem entspricht auch die Art der Vorbereitung – sie muss maximal pr\u00e4zise und fehlerfrei sein.<\/span><\/p>\n

Wir nehmen das Fahrzeug bis auf die Rohkarosserie auseinander und bauen anschlie\u00dfend den gesamten Innenraum wieder komplett auf. Dabei installieren wir externe Sensoren und kontrollieren alle R\u00fcckhaltesysteme. Jedes Detail muss sorgf\u00e4ltig \u00fcberpr\u00fcft werden, damit wir den Einfluss einer wiederholten Montage ausschlie\u00dfen. Schon eine einzige nicht festgezogene Verbindung oder ein falsch befestigter Sensor gen\u00fcgt, und der gesamte Test ist <\/span>\u201c<\/span>verzerrt<\/span>\u201d<\/span>. Da sich die Kosten auf bis zu mehrere Millionen Kronen belaufen k\u00f6nnen, k\u00f6nnen wir uns ein solches Risiko schlicht nicht leisten.<\/span><\/p>\n

Beschreiben Sie uns bitte, wie die Tests von R\u00fcckhaltesystemen ablaufen.\u00a0<\/b><\/p>\n

Noch bevor ein R\u00fcckhaltesystem in das komplette Fahrzeug eingebaut wird, nutzen die Automobilhersteller sogenannte Schlittentests. Diese simulieren den Aufprall durch Beschleunigung oder Verz\u00f6gerung einer Karosserie auf einem speziellen Wagen – dem sogenannten Schlitten. \u200cDieses Verfahren erm\u00f6glicht es, die Funktion von Airbags, Gurten und anderen Sicherheitselementen zu testen, ohne das gesamte Fahrzeug zerst\u00f6ren zu m\u00fcssen, was <\/span>kosteng\u00fcnstiger ist.<\/span><\/p>\n

F\u00fcr Schlittentests nutzen wir am h\u00e4ufigsten einen Katapultmechanismus, mit dessen Hilfe wir eine verst\u00e4rkte Karosserie abschie\u00dfen – damit simulieren wir den Aufprall. Dabei pr\u00fcfen wir verschiedene Arten von R\u00fcckhaltesystemen, unterschiedliche Einstellungen der Elemente im Innenraum und mehrere Dummysorten. Auf der Grundlage der gemessenen Belastung des Dummys w\u00e4hlen wir die optimale Konfiguration aus, die wir anschlie\u00dfend in Crash-Tests verifizieren, damit sie alle festgelegten Sicherheitsanforderungen erf\u00fcllt.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Ihr Team befasst sich auch mit Misuse-Tests. Was kann sich der Leser darunter vorstellen?<\/b><\/p>\n

Konkret testen wir sogenannte Airbag-Misuse-Tests, also Situationen, in denen ein Airbag nicht ausgel\u00f6st werden darf. Dank der pr\u00e4zisen Kalibrierung der Sensoren kann das System innerhalb von Millisekunden einen tats\u00e4chlichen Unfall von einem normalen Betriebaufprall unterscheiden. Ein typisches Beispiel ist das Auffahren auf einen Bordstein oder das \u00dcberfahren von Bahngleisen – in solchen F\u00e4llen w\u00e4re eine Ausl\u00f6sung des Airbags unerw\u00fcnscht.<\/span><\/p>\n

Ziel ist es, eine unn\u00f6tige Aktivierung der R\u00fcckhaltesysteme zu verhindern, die zu kostspieligen Reparaturen f\u00fchren w\u00fcrde. Nach der Ausl\u00f6sung eines Airbags m\u00fcssen n\u00e4mlich oft nicht nur das Modul selbst, sondern auch weitere Teile des Innenraums ersetzt werden. Unter Testbedingungen simulieren wir deshalb verschiedene reale Situationen, etwa einen Wildunfall oder die Fahrt durch anspruchsvolles Gel\u00e4nde, und \u00fcberpr\u00fcfen, ob das System korrekt reagiert.<\/span><\/p>\n

Warum werden heute, im Zeitalter fortschrittlicher virtueller Simulationen, immer noch physische Crash-Tests durchgef\u00fchrt, bei denen Fahrzeuge vollst\u00e4ndig zerst\u00f6rt werden?<\/b><\/p>\n

Virtuelle Simulationen<\/b><\/a> sind sehr fortschrittlich und unverzichtbar.<\/span> Allerdings flie\u00dft in das Ergebnis eines realen Crash-Tests das Verhalten des gesamten Fahrzeugs als auch die Biofidelit\u00e4t des Dummys ein. <\/span>Die <\/span>virtuelle Welt<\/b><\/a> kann physische Tests bislang nicht so ersetzen, dass alles hundertprozentig den realen Bedingungen entspricht.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Sie haben die Biofidelit\u00e4t erw\u00e4hnt. Was bedeutet dieser Begriff?<\/b><\/p>\n

Biofidelit\u00e4t beschreibt, inwieweit sich ein Dummy bei einem Aufprall so verh\u00e4lt wie der menschliche K\u00f6rper. Bei Crash-Tests ist das ein sehr wichtiger Parameter. Wenn ein Dummy eine hohe Biofidelit\u00e4t aufweist, entspricht seine Reaktion auf den Aufprall – zum Beispiel die Bewegung des Kopfes, die Verformung des Brustkorbs oder die Rotation des Beckens – dem Verhalten, das der menschliche K\u00f6rper bei einer Kollision zeigen w\u00fcrde.<\/span><\/p>\n

Welche Rolle spielen moderne Dummys also?<\/b><\/p>\n

Eine enorme. Heutige Fahrzeuge sind mit unterschiedlichen Niveaus von Sicherheitselementen und -systemen ausgestattet – und wir m\u00fcssen genau wissen, wie dieses Gesamtsystem mit dem Menschen interagiert. Mit der Weiterentwicklung der Crash-Tests werden deshalb auch die Dummys verbessert, damit sie dem menschlichen K\u00f6rper so realit\u00e4tsnah wie m\u00f6glich entsprechen. Au\u00dferdem werden sie an die immer gr\u00f6\u00dferen K\u00f6rperproportionen der Bev\u00f6lkerung angepasst. Der Dummy THOR ist beispielsweise gr\u00f6\u00dfer, schwerer und weist eine deutlich h\u00f6here Biofidelit\u00e4t auf – seine Konstruktion und seine Materialien reagieren wesentlich st\u00e4rker wie ein echter menschlicher K\u00f6rper. Dadurch k\u00f6nnen wir wesentlich pr\u00e4ziser messen, welche Auswirkungen ein Aufprall auf die Biomechanik der Insassen hat.\u00a0<\/span><\/p>\n

Was nutzen Sie alles, um das Verhalten des Fahrzeugs beim Aufprall zu beobachten?<\/b><\/p>\n

Wir verwenden eine breite Palette von Sensoren, die messen, wie sich die Karosserie und die R\u00fcckhaltesysteme verhalten – Beschleunigungssensoren, Kraftsensoren, Potenziometer sowie spezielle optische Sensoren. Den eigentlichen Aufprall zeichnen Hochgeschwindigkeitskameras auf, die Tausende Bilder pro Sekunde erfassen. Dadurch k\u00f6nnen wir den gesamten Ablauf extrem verlangsamen und die Bewegung jedes einzelnen Bauteils detailliert analysieren. <\/span>Eine wichtige Methode ist au\u00dferdem die <\/span>Photogrammetrie<\/b><\/a> – mithilfe von Aufnahmen vor und nach dem Aufprall messen wir Deformationen der Karosserie sehr pr\u00e4zise.<\/span> Wir verfolgen zum Beispiel die Besch\u00e4digung der Stirnwand zwischen Motorraum und Fahrgastzelle, damit wir sicher sein k\u00f6nnen, dass der minimale \u00dcberlebensraum f\u00fcr die Insassen erhalten geblieben ist.\u00a0<\/span><\/p>\n

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Welche Rolle spielt die Homologation im Testprozess und worin unterscheidet sie sich vom Euro NCAP Verbrauchertest ?<\/b><\/p>\n

Die Homologation ist eine gesetzliche Notwendigkeit – damit ein Fahrzeug im Stra\u00dfenverkehr betrieben werden darf, muss es s\u00e4mtliche gesetzlichen Anforderungen erf\u00fcllen. Die offizielle Homologation wird vom Hersteller bei zertifizierten Laboren in Auftrag gegeben und folgt einem genau festgelegten Protokoll, an dessen Ende der sprichw\u00f6rtliche \u201erunde Stempel\u201c steht. Unabh\u00e4ngige Verbrauchertests von Euro NCAP sind f\u00fcr Automobilhersteller zwar nicht verpflichtend, trotzdem nutzen sie die meisten von ihnen. F\u00fcr Verbraucher ist das n\u00e4mlich die einzige M\u00f6glichkeit, einzelne Fahrzeugmarken im Hinblick auf Sicherheit miteinander zu vergleichen. Au\u00dferdem kann Euro NCAP auf Ver\u00e4nderungen im realen Verkehrsgeschehen deutlich schneller reagieren als die gesetzgeberischen Prozesse der Homologation.<\/span><\/p>\n

Unterscheiden sich die Vorbereitung und das Testen von Elektrofahrzeugen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor?<\/b><\/p>\n

Die Grundlage ist sehr \u00e4hnlich, aber bei <\/span>Elektrofahrzeugen<\/b><\/a> konzentrieren wir uns zus\u00e4tzlich auf das Hochspannungsnetz.<\/span> Wir \u00fcberwachen die Integrit\u00e4t der Batterie vor und nach dem Aufprall. Au\u00dferdem beobachten wir nach dem Test die Batterietemperatur und stellen das Fahrzeug f\u00fcr mindestens 24 Stunden in eine sogenannte \u201eQuarant\u00e4ne\u201c. Im Fall einer Entz\u00fcndung w\u00fcrde das Fahrzeug dort automatisch geflutet werden. Bei diesen Tests ist immer die Feuerwehr anwesend. Die Sicherheitsanforderungen steigen st\u00e4ndig – sowohl bei Elektrofahrzeugen als auch bei konventionellen Fahrzeugen.<\/span><\/p>\n

Sie arbeiten mit Fahrzeugprototypen, was maximale Diskretion erfordert. Wie stellen Sie die strikte Einhaltung von Geheimhaltung, NDA und den Schutz sensibler Kundendaten sicher?<\/b><\/p>\n

Wir erf\u00fcllen den internationalen Standard TISAX Level 3, also die <\/span>h\u00f6chste<\/span> Stufe <\/span>der Bewertung von Informationssicherheit in der Automobilindustrie<\/span>. Dar\u00fcber hinaus verf\u00fcgen wir \u00fcber ein sehr ausgefeiltes internes System. So arbeiten wir zum Beispiel mit streng abgegrenzten Zonen – in der sogenannten roten Zone darf sich niemand ohne unterzeichnetes NDA bewegen, und dort gilt ein absolutes Fotografierverbot.\u00a0<\/span><\/p>\n

Was ist f\u00fcr Ihr Team im Hinblick auf die Entwicklung die gr\u00f6\u00dfte Motivation?\u00a0<\/b><\/p>\n

Wenn unser Kunde die Homologation besteht und alle geforderten Euro NCAP Ziele erreicht. Und wenn wir s\u00e4mtliche Zielvorgaben erf\u00fcllen, die wir gemeinsam mit dem Kunden zu Beginn des Projekts festgelegt haben – dann wissen wir, dass wir gute Arbeit geleistet haben.<\/span><\/p>\n

Zum Schluss w\u00fcrde ich Sie gern fragen, wie Sie die weitere Entwicklung im Bereich der Fahrzeugsicherheit sehen. Gibt es noch Potenzial f\u00fcr Fortschritte?\u00a0<\/b><\/p>\n

Auf jeden Fall, die Fahrzeugsicherheit entwickelt sich st\u00e4ndig weiter. Aktive Systeme \u00fcberwachen heute das Umfeld und auch das Verhalten des Fahrers, zum Beispiel M\u00fcdigkeit, und passen die Fahrt entsprechend an oder bringen das Fahrzeug im Extremfall zum Stillstand. Es kommen immer mehr Sensoren, Kameras und ausgefeilte Algorithmen hinzu, die die Situation in Echtzeit auswerten. Ebenso entwickelt sich die passive Sicherheit weiter – Sicherheitsgurte, Airbags und andere Systeme sch\u00fctzen die Fahrzeuginsassen immer wirksamer. Die Richtung ist klar: Fahrzeuge werden riskante Situationen immer besser vermeiden und nicht nur ihre Insassen, sondern auch ihr Umfeld immer wirksamer sch\u00fctzen.<\/span><\/p>\n

Vielen Dank f\u00fcr das Interview.\u00a0<\/b><\/p>\n

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